Claims are accentuated by the extension of Highway Buenos Aires - La Plata
Los últimos aumentos reencendieron los reclamos por el tercer carril y la bajada de Villa Elisa. Planteos judiciales y colapso
Envuelta en una complicada trama que desde hace una década incluye acuerdos incumplidos, tarifas que se descongelan para duplicarse, trabajos que apenas avanzan y otros nunca iniciados, planteos judiciales y un evidente deterioro que cada vez se asemeja más al colapso, la autopista La Plata-Buenos Aires atraviesa el peor momento de una historia que se inició en julio de 1995. Mientras el tránsito se multiplica y obras clave -como la creación de un tercer carril y la bajada de Villa Elisa- permanecen en una nebulosa (ver aparte), la concesionaria Coviares, la Justicia, los organismos de control y los usuarios protagonizan una suerte de "cuento de la buena pipa" al que nadie parece poder encontrar desenlace.
La proyección de las estadísticas oficiales más recientes marca que por el corredor vial circulan, en promedio, unos 220 mil vehículos diarios. Lo hacen por un pavimento desgastado, escasamente señalizado y con larguísimas grietas, pozos y desniveles que hacen sentir el rigor a los conductores. Los cuellos de botella entre Quilmes y Avellaneda, y las maniobras imprudentes de quienes zigzaguean entre carriles o convierten la banquina en uno adicional, ponen a prueba la tolerancia del más pintado.
Hace un par de semanas, el gobierno nacional aprobó un nuevo cuadro tarifario que eleva el precio de cada uno de los peajes de Hudson y Dock Sud de $2,20 a $3,50, que se convierten en $5 durante las horas pico (seis en total, distribuidas de 7 a 10 y de 17 a 20). Ni lerdas ni perezosas, agrupaciones de defensa de los usuarios y legisladores lanzaron una andanada de pedidos de amparo contra la suba. Entre estos últimos está el concejal oficialista platense Gustavo Luzardo, quien sostiene que la situación debe revertirse porque "sólo se concretó el 47 por ciento de las obras comprometidas inicialmente por la concesionria de la Autopista, violando acuerdos que supeditaban cualquier aumento de las tarifas a la ejecución de un plan de inversiones".
Sin embargo, Coviares repite una y otra vez que es al revés, y la financiación "indispensable" para encarar las obras debe surgir de una renegociación del contrato de concesión que, entre otras cosas, actualice los peajes. Durante una audiencia judicial que se desarrolló días atrás, los representantes de la firma manifestaron que "la autopista es una obra pública que debe ser pagada a través del peaje", y que "a partir de 2002 deberían haberse adecuado los contratos en virtud de la emergencia económica declarada en ese momento, ya que las tarifas estuvieron congeladas desde 1995 hasta octubre de 2010, cuando sólo se autorizó un 15 por ciento de aumento; por mucho tiempo fue el acceso a la capital federal más barato".
CUESTION DE NUMEROS
"Nuestra empresa lleva invertidos setecientos millones de dólares en obras que representan un 93 por ciento de la proyección inicial" aseguraron los portavoces, que admitieron trabajos pendientes por unos trescientos millones de dólares, pero sostuvieron que ese dinero deberían surgir de aumentos de tarifas y ampliación de plazos: "en 2009 se firmó un acuerdo de renegociación que fijó una serie de pautas para el futuro pero ese debate nunca se concretó; actualmente los ingresos permiten afrontar gastos operativos, pero no recuperar inversión ni ampliar infraestructura".
En el Organismo de Control de Concesiones Viales (OCCOVI), que depende de la Dirección Nacional de Vialidad y por ende del ministerio de Planificación Federal, le dan "la derecha" a Coviares. Oscar Alberto Elorriaga, gerente técnico de la repartición, explica que "los contratos de concesión tienen un proyecto de inversiones, de las que el grueso se hace al comienzo y hay que esperar unos 25 años para recuperarlas. En ese esquema, la recaudación por peaje paga la inversión ya realizada, pero no las nuevas obras; y eso tampoco pudo ser así por la emergencia económica. En comparación con los peajes de otras autopistas, entre Buenos Aires y La Plata sólo tuvieron un aumento del 84 por ciento".
En cualquier caso, entre las cuentas pendientes de Coviares está la construcción de un tercer carril de circulación entre Sarandí y Hudson -primera etapa para una posterior ampliación a La Plata-, anunciado por la empresa en noviembre de 2005 y que avanza a ritmo casi imperceptible; y el distribuidor de Villa Elisa, a la altura del Parque Ecológico, actualmente suplantado por un acceso de funcionalidad limitada y un solo carril por mano, originalmente concebido como secundario. En marzo de 2009, los planos de este distribuidor, con salida a camino Centenario, fueron profusamente difundidos por la Comuna, que aseguró que los movimientos de tierra arrancarían en junio de ese año "a más tardar". Hasta ahora, sólo se instaló un cartel.
Sin embargo, para el OCCOVI no hay problemas graves: hace un año, ante sendos pedidos de los defensores del pueblo de Quilmes y Avellaneda por el tercer carril, comunicó a la Justicia que la concesionaria cumplía su contrato "de manera satisfactoria".
La proyección de las estadísticas oficiales más recientes marca que por el corredor vial circulan, en promedio, unos 220 mil vehículos diarios. Lo hacen por un pavimento desgastado, escasamente señalizado y con larguísimas grietas, pozos y desniveles que hacen sentir el rigor a los conductores. Los cuellos de botella entre Quilmes y Avellaneda, y las maniobras imprudentes de quienes zigzaguean entre carriles o convierten la banquina en uno adicional, ponen a prueba la tolerancia del más pintado.
Hace un par de semanas, el gobierno nacional aprobó un nuevo cuadro tarifario que eleva el precio de cada uno de los peajes de Hudson y Dock Sud de $2,20 a $3,50, que se convierten en $5 durante las horas pico (seis en total, distribuidas de 7 a 10 y de 17 a 20). Ni lerdas ni perezosas, agrupaciones de defensa de los usuarios y legisladores lanzaron una andanada de pedidos de amparo contra la suba. Entre estos últimos está el concejal oficialista platense Gustavo Luzardo, quien sostiene que la situación debe revertirse porque "sólo se concretó el 47 por ciento de las obras comprometidas inicialmente por la concesionria de la Autopista, violando acuerdos que supeditaban cualquier aumento de las tarifas a la ejecución de un plan de inversiones".
Sin embargo, Coviares repite una y otra vez que es al revés, y la financiación "indispensable" para encarar las obras debe surgir de una renegociación del contrato de concesión que, entre otras cosas, actualice los peajes. Durante una audiencia judicial que se desarrolló días atrás, los representantes de la firma manifestaron que "la autopista es una obra pública que debe ser pagada a través del peaje", y que "a partir de 2002 deberían haberse adecuado los contratos en virtud de la emergencia económica declarada en ese momento, ya que las tarifas estuvieron congeladas desde 1995 hasta octubre de 2010, cuando sólo se autorizó un 15 por ciento de aumento; por mucho tiempo fue el acceso a la capital federal más barato".
CUESTION DE NUMEROS
"Nuestra empresa lleva invertidos setecientos millones de dólares en obras que representan un 93 por ciento de la proyección inicial" aseguraron los portavoces, que admitieron trabajos pendientes por unos trescientos millones de dólares, pero sostuvieron que ese dinero deberían surgir de aumentos de tarifas y ampliación de plazos: "en 2009 se firmó un acuerdo de renegociación que fijó una serie de pautas para el futuro pero ese debate nunca se concretó; actualmente los ingresos permiten afrontar gastos operativos, pero no recuperar inversión ni ampliar infraestructura".
En el Organismo de Control de Concesiones Viales (OCCOVI), que depende de la Dirección Nacional de Vialidad y por ende del ministerio de Planificación Federal, le dan "la derecha" a Coviares. Oscar Alberto Elorriaga, gerente técnico de la repartición, explica que "los contratos de concesión tienen un proyecto de inversiones, de las que el grueso se hace al comienzo y hay que esperar unos 25 años para recuperarlas. En ese esquema, la recaudación por peaje paga la inversión ya realizada, pero no las nuevas obras; y eso tampoco pudo ser así por la emergencia económica. En comparación con los peajes de otras autopistas, entre Buenos Aires y La Plata sólo tuvieron un aumento del 84 por ciento".
En cualquier caso, entre las cuentas pendientes de Coviares está la construcción de un tercer carril de circulación entre Sarandí y Hudson -primera etapa para una posterior ampliación a La Plata-, anunciado por la empresa en noviembre de 2005 y que avanza a ritmo casi imperceptible; y el distribuidor de Villa Elisa, a la altura del Parque Ecológico, actualmente suplantado por un acceso de funcionalidad limitada y un solo carril por mano, originalmente concebido como secundario. En marzo de 2009, los planos de este distribuidor, con salida a camino Centenario, fueron profusamente difundidos por la Comuna, que aseguró que los movimientos de tierra arrancarían en junio de ese año "a más tardar". Hasta ahora, sólo se instaló un cartel.
Sin embargo, para el OCCOVI no hay problemas graves: hace un año, ante sendos pedidos de los defensores del pueblo de Quilmes y Avellaneda por el tercer carril, comunicó a la Justicia que la concesionaria cumplía su contrato "de manera satisfactoria".
